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經濟復蘇、企業盈利恢復已成為當前市場藍寶堅尼零件共識，但產能過剩依然是揮之不去BMW零件的陰影。消息人士透露，相關部門已開始對多個行業進行密集調研，年內預計會出臺相關更強力的控制產能過剩的政策措施，包括提高準入門檻、推進落后產能的淘汰、推動企業兼并重組等。
2012年，我國共下達19個工業臺北汽車材料行業淘汰落后產能目標任務。但當前淘汰落后產能工作推進的情況并不樂觀，我國高耗能行業投資還在不斷加快，產能過剩的壓力持續加大，這直接影響到當前經濟復蘇的持續性。
產能過剩成“痼疾”
2008年的四萬億投資計劃推出之后，產能過剩就成為一個熱點問題。隨著需求下滑，產能過剩帶來的利潤下滑在2012年給中國企業帶來了“切膚之痛”。在經歷階段性的去庫存之后，整體經濟在去年四季度開始企穩回升，今年進一步復蘇的態勢總體確立。世界銀行公布的Bentley零件最新報告稱，中國經濟今年增速預計為VW零件8.4%。
然而，龐大的產能可能會阻礙經濟復蘇的進程依然是揮之不去的一個懸念。隨著需求的好轉和產品價格的上漲，產能利用率將隨之上升，鑒于很多行業存在產能過剩的情況，只要廠家開足馬力生產，產品價格將很快下降，從而進入新一輪的調整周期。
2012年的數據顯示，多個行業產能過剩問題仍比較突出：鋼鐵過剩21%，汽車12%，水泥28%，電解鋁35%，不銹鋼60%，農藥60%，光伏95%，玻璃93%。即便如此，高耗能行業的投資還在加快。2012年1-10月，高耗能投資同比增長21.7%，延續了2011年年初以來的加速增長態勢。
產能過剩導致行業開工率長期維持低位，部分行業的產能卻還將繼續加碼。以PVC為例，中國氯堿網數據顯示，截至2012年12月底中國PVC現有產能達到2340.5萬噸(其中包括糊樹脂77萬噸).2013年，PVC行業產能繼續擴張，國內計劃新增PVC能力為342萬噸，其中，內蒙古、陜西、青海、新疆四地的新增產能總和達到154.5萬噸。
有的行業一邊淘汰落后產能，一邊繼續擴產并形成更不利的過剩局面。保時捷零件如電石行業2012年新增產能約400萬噸，遠超過全年淘汰的127萬噸產能，裝置利用率約76%。有的行業盡管出臺了準入條件，結果卻反而進汽車材料報價一步陷入產能過剩僵局，如鉛蓄電池行業，大企業在小企業將淘汰出局之后瘋狂擴產，結果導致全行業虧損局面的出現。
調控力度或加碼
從政策的角度看，對于產能過剩的調控由來已久。業內人士透露，過剩局面必將引來更強力的調控措施，相關部門已開始對德系車材料多個嚴重過剩的行業進行調研，預計將在年內提出防控過剩的方案，一方面從嚴落實已經出臺的政策臺北汽車零件措施，另一方面從環保、技術斯柯達零件、能耗等方面進一步提出要求，加大淘汰落后產能力度和限制新增投資，并推動企業兼并重組，提高產業集中度。
早油氣分離器改良版德系車零件在2009年9月，國務院批轉發展改革委等部門關于抑制部分行業產能過剩和重復建設汽車零件報價引導產業健康發展若干意見的通知就提出，不僅鋼鐵、水泥等產能過剩的傳統產業仍在盲目擴張，風電設備、多晶硅等新興產業也出現了重復建設傾向，一些地區違法、違規審批、未批先建、邊批邊建現象又有所抬頭。對于部分行業出現的產能過剩和重復建設，如不及時加以調控和引導，任其發展Porsche零件，市場惡性競爭難以避免，經濟效益難以提高，并水箱水將導致企業倒閉或開工不足、人員下崗失業、銀行不良資產大量增加等一系列問題。
2010年4月，國務院關于進一步加強淘汰落后產能工作的通知提出，福斯零件當前我國一些行業落后產能比重大的問題仍汽車冷氣芯然比較嚴重。必須充分發揮市場的作用，采取更加有力的措施，綜合運用法律、經濟、技術及必要的行政賓利零件手段，進一步建立健全淘汰落后產能的長效機制，確保按期實現淘汰落后產能的各項目標。
2012年，我國共下達19個工業行業淘汰落后產能目標任務。與2011年相比，2012年淘汰落后產能新增鉛蓄電池行業、焦炭、鐵合金、銅冶煉、鉛冶煉、水泥、平板玻璃等12個行業，任務有所增加。不過，中國證券報記者在調研中發現，由于監管不力，一些落后產能往往難以真正退出，有的甚至白天停工晚上開工。
除了淘汰落后產能，相關行業的準入條件正陸續出臺，兼并汽車零件貿易商重組政策也有望推出。據媒體報道，鋼鐵、汽車、水泥、機械制造、電解鋁、稀土、電子信息、醫藥等八大重點行業兼Audi零件并重組有望在今年得到汽車零件進口商推進。
“下一步，已經出臺準入條件和具有淘汰落后產能目標的行業將進一步推動政策的落實，不排除運用限電等強力措施。尚未出臺準入條件的行業將陸續出臺準入條件，不僅約束新增產能，對現存產能還將進行壓縮。”消息人士說。
重在提高精深加工能力Benz零件
新一輪的防控產能過剩政策到底將取得什么樣的效果，尚無法給出定論。業內專家認為，如果產能增長確實得到控制甚至總產能得到壓縮，供給端的收緊無疑將短期內帶來企業利潤水平的提升。但當前制造企業要在全球范圍內競爭，國外具有成本優勢的企業可能將借機擴產，行業要真正提升盈利水平必須提高精深加工能力。
當前，成本上升已成為威脅國內工業企業利潤水平的另一大重要因素。方正證券研究汽車機油芯報告顯示，2003年開始，規模以上工業企業毛利率開始步入下降通道，并到2006年降至14%-16%的臺階(1998-2003年的毛利率水平在17%-19%汽車零件區間)。主要有兩方面原因：一是原材料成本的提升；二是勞動力成本的壓力。自2002年開始工業職工工資總額增速就進入了快速上行通道。
分析人士認為，在今年經濟需求難以出現大幅改善的情景下，企業營業收入增速亦難出現大幅回升，而營業成本增賓士零件速亦穩步回升，這意味著企業毛利增速難有明顯的持續性改善。長期看，企業要獲得超越平均水平的利潤必須提升技術水平、提高產品附加值、生產差異化產品。
新興產業被寄予厚望，但缺乏核心技術必然會出現產能過剩。分析人士稱，由于政策扶持力度大，資金對產業前景奧迪零件產生共識，扎堆涌入相關產業，如果技術水平不夠高，必然使行業迅速轉入結構性過剩的局面。
中國石油和化學工業聯合會有關人士認為，處在過剩行業的企業不一定要進入所謂新興產業，技術水平提升還有很大的空間。以兩汽車空氣芯個過水箱精剩的產品為例，燒堿進口價為464Skoda零件0.2美元/噸，出口價為388.9美元/噸，價格差超過10倍；檸檬酸進口價為5011.5美元/噸，出口價為1011.8美元/噸。進口的高品質產品國內生汽車材料產不了，因而價格遠高于出口的普通產品。
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